I början på 1900-talet började intresset för bilkörning vakna i Jämtland. Då fanns inga bestämmelser om inregistrering och besiktning av bilen eller krav på förarbevis. 1906 blev det ändring på det när den första förordningen om biltrafik antogs. I bilregistret för Jämtlands län från 1907 finns fem bilar med och den första var registrerad på Paul Hann från Hammarstrand.

Under 1910-talet började biltrafiken komma igång i och 1912 startades bilskolan Carlsson & Persson i Östersund. Innan dess fick man åka till Stockholm för att få förarbevis.

Sommaren 1917 och två år framåt stannade utvecklingen upp. Då infördes körförbud eftersom det var brist på drivmedel och gummihjul. Det var först under 1920-talet som bilismen fick sitt egentliga genombrott.

Erik Olsson från Västerstugan i Västerede tillbringade vintern 1919 i Östersund. I slutet på november skriver Erik hem till sin Anna och berättar han beslutat sig för att ta en kurs i automobilkörning och att han har varit ute och kört bil men att det gick ganska ”knaggligt”.

Till sin hjälp hade Erik Chaufför-Boken, skriven av Ingenjör Erland Bratt, som var en ’populär framställning av automobilen och dess verkningssätt samt några synpunkter vid inköp’.

Chaufför-Boken från 1919 av ingenjör Erland Bratt.

Av bokens 148 sidor ägnades endast 18 sidor åt bilkörning och trafikregler. Ingenjör Bratt ansåg att ’utan att vi känna det inre sammanhanget mellan arbetande delar kunna vi ej tala om någon körskicklighet. Det är icke till fyllest att i rätt tid kunna vrida på ratten, att bromsa och växla eller, mer generellt, att utföra de handgrepp som äro förbundna med körningen. Allt beror på hur det sker. En automobil kan jämföras med ett musikaliskt instrument, som först ger sin fulla ton sedan det råkat i konstförfarna händer.’

Illustration gällande trafikregler ur Chaufför-Boken.

Resterande sidor i Chaufför-Boken innehåller noggranna beskrivningar av motorns olika delar och funktioner med tillhörande foton och sprängskisser. Fördelningen av bokens innehåll var nog rimlig eftersom de första bilarnas bristfälliga konstruktioner i kombination med våra dåliga vägar gjorde att de ofta gick sönder. Det var ett stort plus om förarna själva kunde meka med bilen och även tillverka egna reservdelar.

Illustration av växellåda från Chaufför-boken.

I boken kan man bland annat läsa att landsvägskörning består av flera olika moment, varav den vanligaste är ’kontinuerlig körning på rak vägbana’. Då ska man rulla fram med jämn hastighet och lyssna till motorns oavbrutna spinnande. Dessutom bör man vara glad så länge inget avbrott gör sig gällande. Kurvtagning jämställs med konståkning och där en kurva kan tas på många sätt men endast en i regel är riktigt. Vid körning uppför backe bör man ta lämplig sats för att utnyttja ’vagnens levande kraft’ för att på bekvämaste sätt nå backens krön. När man kör utför en lång backe kan man med fördel slå av tändningen och på så sätt används motorn som broms samtidigt som den kyls och man sparar bensin. Eftersom det finns så många typer av ’vagnar’ är det svårt att ge någon generell regel när det gäller växling men det finns två alternativ: växling uppåt och växling nedåt. Att bromsa var en hel vetenskap och fyra sidor ägnades åt detta. Exempelvis framgår att ’en brutal bromsning är en välsignelse för ringfirmor och reparationsverkstäder’ som beror på bristande förutseende och att en frikopplad motor ej räknas som bromsning men ändå ger en minskad hastighet. Det viktigaste rådet är att undvika bromsning där den kan undvikas.

Fordonsförares och trafikspolisens armtecken.

Efter två veckor blev Erik godkänd att köra bil och han skriver hem till Anna:

”Jag har nu tenterat i min bilkörning, skjutsat en Ingenjör J. Jag har haft förhör för samma man om bilens konstruktion och jag blev godkänd även där. Det gick ganska bra, för vi var tio stycken som examinerades på samma gång. Vi fick först skjutsa Ingenjör J en stund var här i stan (cirka 15 min), sedan hade vi förhöret på ett i förväg tingat rum på Stadskällaren. Efter förhöret bjöd vi lärlingar våra läromästare samt Ingenjör J på en finare supé som räckte till kl ½ 2 på lördagnatten och sedan så vara vi Chaufförer.”